Blocus du JNIM au Mali : une crise qui paralyse les échanges en Afrique de l’Ouest
Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Le blocus du JNIM au Mali : une menace grandissante pour les échanges régionaux
Les récentes offensives terroristes au Mali ont non seulement semé la désolation dans plusieurs villes, mais elles ont aussi instauré un blocus paralysant les principaux axes commerciaux reliant le Sahel aux États côtiers d’Afrique de l’Ouest. Depuis fin avril, les attaques coordonnées par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) ont ciblé des villes clés comme Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, plongeant le pays dans une crise sécuritaire et économique sans précédent.
Des conséquences immédiates sur les axes stratégiques
Le 25 avril, une série d’attaques simultanées a fait de nombreuses victimes, dont Sadio Camara, le ministre malien de la Défense. En réponse, les forces armées ont lancé une contre-offensive, tandis que des arrestations massives ont eu lieu, impliquant des civils, des militaires en activité et d’anciens soldats. Cinq jours plus tard, le JNIM a instauré un blocus autour de la capitale, bloquant notamment la route reliant Kita à Bamako. Ce siège a piégé des centaines de personnes et coupé l’accès à des ressources vitales comme l’eau et la nourriture.
Les perturbations ne se limitent pas à l’intérieur du Mali. Les convois commerciaux sur l’axe Kayes-Bamako sont désormais interrompus, tandis que l’axe Conakry-Bamako, autrefois considéré comme sûr, est désormais la cible d’attaques répétées. Cette situation met en péril les flux de marchandises entre les pays côtiers et le Sahel, des régions pourtant interdépendantes économiquement.
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Le Mali et ses voisins : des échanges vitaux menacés
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Un impact économique dévastateur pour toute la sous-région
Depuis septembre 2025, le JNIM a intensifié ses attaques contre les convois de carburant circulant sur les axes stratégiques de l’Ouest et du Sud du Mali. Ces opérations, qui visent à affaiblir les économies locales et régionales, risquent de s’étendre à d’autres corridors commerciaux. Les ports des États côtiers, comme ceux du Sénégal, de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin, servent de portes d’entrée essentielles pour les pays du Sahel. Les routes reliant ces ports aux capitales sahéliennes sont aujourd’hui des cibles privilégiées pour les groupes armés.
L’axe Dakar-Bamako, l’un des plus stratégiques de la région, est particulièrement affecté. En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, représentant 26,5 % de ses exportations, soit près de 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Pourtant, entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient bloqués, et en février 2026, près de 4 000 conteneurs vides s’accumulaient à Bamako, les transporteurs refusant de prendre le risque du trajet retour.
Cette crise perturbe l’approvisionnement du Mali en produits essentiels comme le carburant, les denrées alimentaires et le ciment. Les acteurs économiques, des chauffeurs aux commerçants en passant par les transitaires, subissent de plein fouet les conséquences de cette instabilité. D’autres corridors, comme ceux reliant les ports ivoiriens, ghanéens et béninois au Sahel, pourraient à leur tour être menacés.
Une stratégie du JNIM pour asphyxier le Sahel
Le Mali reste le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako, vital pour l’approvisionnement en carburant et en produits alimentaires, a vu transiter 1,47 million de tonnes de marchandises en 2025. Cependant, les attaques du JNIM dans la région de Sikasso ont réduit significativement ce trafic, mettant en péril la stabilité économique des deux pays.
La Côte d’Ivoire joue également un rôle clé dans l’approvisionnement du Burkina Faso, notamment en produits pétroliers, en électricité et en engrais. Les importations burkinabè transitent majoritairement par la Côte d’Ivoire, le Ghana ou le Sénégal. Récemment, sept commerçants ghanéens ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant la fragilité des axes routiers transfrontaliers.
Les mesures d’urgence du gouvernement malien
Face à cette crise, les autorités maliennes ont mis en place plusieurs dispositions pour tenter de limiter les dégâts. Depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers pour simplifier les procédures douanières, tandis qu’un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir.
Les autorités cherchent également à diversifier les flux commerciaux en redirigeant une partie des importations vers d’autres ports, comme ceux de la Côte d’Ivoire ou du Ghana, afin de réduire la pression sur Dakar et Abidjan. Cependant, ces mesures restent insuffisantes face à l’ampleur de la crise.
Une trêve aurait été évoquée entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération de prisonniers. Pourtant, les autorités maliennes ont démenti cette information, et les attaques se poursuivent, confirmant l’urgence d’une réponse régionale coordonnée.
Vers une coopération régionale renforcée ?
Les événements du 25 avril ont révélé les limites d’une stratégie purement militaire face à la menace terroriste. Bien que le JNIM et le FLA aient uni leurs forces pour mener ces attaques, les États sahéliens et côtiers peinent à établir une collaboration efficace. Pourtant, la protection des corridors commerciaux transfrontaliers est devenue une priorité absolue pour éviter l’effondrement économique de la sous-région.
Des organisations comme la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA doivent impérativement renforcer leur coordination pour contrer l’expansion du blocus. La lutte contre le terrorisme pourrait ainsi devenir le catalyseur d’une coopération régionale indispensable pour préserver la stabilité économique et sécuritaire de l’Afrique de l’Ouest.
